——中交一公局集團五公司隧道品牌工程建設紀實

翟永威 鄭嬌嬌 張冉冉 馬夢瑤 高輝

或長或短，隧道延伸的不止是距離，更是通達的希望；或曲或直，隧道穿越的不止是峰巒，更是前行的階石。

對于隧道建設者來說，他們攀越險山峻嶺，克服高寒缺氧，只為隧道貫通后，百姓臉上洋溢的幸福笑容。作為中交一公局集團下屬“隧道施工強公司”，中交一公局集團第五工程有限公司（簡稱中交一公局集團五公司）始終秉持著“自強奮進、永爭第一”的企業精神，靠質量贏得市場，以誠信鑄就品牌，不斷為自身在隧道建設領域的品牌形象建設添磚加瓦。

經過長期探索實踐，中交一公局集團五公司先后完成了跨越7個斷層帶，縱深長、橫洞多、施工現場狹窄、地質構造復雜多變，堪稱“陜西之最”的安（康）毛（壩）高速公路紫陽隧道；隧道占比線路全長達80%的滬昆客專湖南段隧道群；以及2022年北京冬季奧運會賽場重要聯絡線、交通運輸部“一號工程”——延（慶）崇（禮）高速公路控制性工程、華北地區第一公路長隧松山隧道……

一條條隧道穿山越嶺而過，留下的是無限坦途和發展機遇，中交一公局集團五公司為地方經濟社會騰飛發展、骨干路網織密織細、交通強國建設貢獻源源不斷的力量。

巴哈公路東天山隧道

機械大作戰 省力又安全

一個標準籃球場的長度為28米，11公里則大約相當于393個標準籃球場相連，也許這樣的描述能讓人更清楚地感知11公里到底有多長。

新疆575國道巴（里坤）哈（密）公路是“一帶一路”建設部署絲綢之路大通道的重要組成部分，其中東天山隧道是一條長里程、高海拔、施工綜合難度大的公路隧道，其左右洞長度均超過11公里，僅從這個數字就不難看出該隧道工程量之大、建設之不易。

“面對如此長的隧道，一般施工配置難以符合建設要求，因此從進場之初我們就定下了‘機械化施工’的方案。”中交一公局集團五公司新疆575國道土建二標項目經理鄭靜說。

特長隧道施工首先要解決的就是通風問題。在東天山隧道施工現場，每個洞口都有大功率風機不停向內輸送空氣，“不僅如此，隨著掘進不斷深入，我們每間隔一段距離就設置一臺風機進行空氣接力，以保障新鮮空氣能夠被送到施工最深處。”項目副經理張文武說，通過壓入式通風與巷道式通風相結合，極大改善了隧道內的通風情況，施工安全有了充足的保障。

不僅在建設過程中需要考慮隧道通風問題，運營期間通風同樣是項目需攻克的重點。于是，在隧道內部修建風機房就成為必不可少的一項措施。作為風力循環的節點，風機房可利用斜井設置，讓外界風從進風斜井灌入，循環一圈后，再從出風斜井排出，以便隨時抽取廢氣，吹送新鮮空氣。

基本解決了隧道通風問題后，如何優質高效推進工程建設又成為全體施工人員關注的重點。“全面推行機械化施工是我們的不二選擇。”鄭靜堅定地說。面對如此大規模的施工作業，引入機械化手段不僅可以大大提升施工效率，更能減少施工人員數量，進一步減小施工風險。

在掌子面施工現場，4臺三臂鑿巖臺車成為最受矚目的焦點。“項目建設初期只有兩臺三臂鑿巖臺車，另外兩臺在延崇高速公路松山隧道服役。松山隧道完工后才調過來。”隧道現場施工負責人介紹，這4臺三臂鑿巖臺車不僅工效高，更有利于保障施工人員安全。原來，由于東天山隧道所在區域圍巖等級復雜多變，有時甚至會發生掌子面滑塌等情況，而三臂鑿巖臺車僅臂長就達到7.25米，再加上5.5米長的鉆桿，施工人員可在距離掌子面十多米的位置操作，一旦掌子面發生滑塌等危險情況，施工人員有足夠時間躲避。

此外，項目還采用濕噴機械手代替傳統混凝土噴漿設備，施工效率高、回彈率低，減少了混凝土使用和洞內粉塵污染；采用自行式液壓仰拱棧橋，其施工跨度大，可跨越已施工仰拱進行操作，有利于仰拱施工一步到位……一臺臺高效機械設備的應用，保證了東天山隧道建設質量和進度。

“在自主創新研發方面，我們還依托該隧道工程作了有益嘗試與探索。”張文武說。目前國內隧道常規拱架安裝施工是在出完碴后開始，我們通過調整作業工序，深度改造傳統開挖臺車，研發出拱架預拼裝臺車。此臺車在出碴或鉆孔的同時就可進行拱架預拼裝，做到工序負銜接。以每循環3榀拱架為例，人工安裝拱架平均耗時3個半小時，而拱架預拼裝臺車則可使每循環節省1小時，除此之外，拱架預拼裝臺車還能減少施工人員在未進行支護臨空面下的作業時間，提高隧道施工的安全系數。

通定高速公路團結隧道

在泥巴堆里打洞

走在正在掘進的隧道內部，泥濘的地面讓鞋子變得沉重，正在筆者與鞋子斗爭時，前方的掌子面突然滑塌……

這是在團結隧道內采訪時發生的一幕，施工中的司空見慣讓筆者久久驚魂不定。團結隧道，單洞長度不足2公里，全線處于濕陷性黃土地質區域，是中交一公局集團在建隧道中施工難度最大的黃土隧道。

“隧址所在區域整體地質極不穩定，主要為Ⅴ級圍巖和Ⅵ級圍巖，占比分別達到50.2%和49.8%。團結隧道也是國內罕見的黃土Ⅵ級圍巖占比較高的隧道，而富水軟塑飽和黃土地層又使隧道掘進面臨著涌水、滲水等問題。”中交一公局集團五公司甘肅通（渭）定（西）高速公路四分部項目經理侯代英介紹。

“安全是不可觸碰的底線。”侯代英說得很堅定。為保障隧道施工安全，項目從隧道施工開始就采取了多項措施保障施工安全。

由于地質較為破碎，團結隧道在進洞時直接采用明洞形式，“一般而言，隧道明洞長度為十幾米，而在團結隧道，左右幅明洞長度均超過60米，最長達到90米，這是比較少見的。但相應的，該方案有效避免了由于地質破碎易誘發的隧道洞內垮塌等問題。”項目安全總監李宏宇說。不僅如此，項目還積極開展試驗段修筑，優化施工工法，不僅提高了施工安全性，更進一步推動了隧道建設進度。

作為隧道安全施工的重要環節，隧道支護，特別是初期支護就顯得格外重要。對于一般隧道施工來說，每延米支護造價大約為5萬元至6萬元，而在團結隧道施工中，這一造價達到了每延米13萬元左右。以鎖腳錨這一襯砌支護中支撐鋼拱架的主要手段為例，其直徑一般多在40毫米左右，而團結隧道中所使用的鎖腳錨直徑達到了60毫米，一些關鍵部位的鎖腳錨直徑更是加粗至140毫米。“成本造價雖然提高了，但施工安全也得到了更好的保障。”李宏宇說。

超欠挖控制幾乎是每一條隧道都要面對的一個難點，在黃土隧道中就顯得更為突出。由于土質原因，團結隧道掌子面作業時往往是開挖一部分，滑落一大片，施工精度很難精確把握，超挖情況屢見不鮮。雖然超挖部分可以使用混凝土回填，但多填的混凝土可能導致拱頂應力受力不均，進而影響隧道安全和施工質量。

為解決這一問題，項目在施工工藝、工法方面作了嚴格控制，一方面，在安全技術交底的同時，始終向施工人員傳遞“以質量保安全”的觀念，從思想上引起工人重視；另一方面，加強特種機械設備操作人員培訓，提高其操作精度。

此外，項目還加強監控量測了掌子面含水量、邊坡位移，確保能夠及時發現施工異常并科學應對，一旦發現異常立即停止作業，撤出隧道并進行觀察，待各項測量數據恢復正常后再進洞施工。

據了解，通定高速公路建成通車后，將促進貧困地區同周邊城市之間的交通聯系與經濟往來，為當地經濟社會發展、地區連通作出突出貢獻。

王夏高速公路德爾隆隧道

管出來的優質高海拔隧道

好項目是干出來的，更是管出來的。在中交一公局集團五公司王（格爾塘）夏（河）高速公路1標項目德爾隆隧道施工現場，這句話被詮釋得淋漓盡致。

作為甘肅省“縣縣通高速”重要目標路段，王夏高速公路建成通車后將成為連接夏河拉卜楞寺和桑科草原的重要交通通道，德爾隆隧道更是其中的關鍵工程。德爾隆隧道所在地區氣象和地質條件復雜，自東向西穿越大夏河右岸突出山嘴，其中，隧道右線總長593米，左線總長649米，施工安全風險大，工期任務重。

在這個相對距離較短的隧道工程建設中，中交一公局集團五公司通過精細化、規范化管理，成功解決了高寒地區隧道建設面臨的一系列難題。

提到高寒地區隧道，大多數人首先想到的就是低溫、低含氧量。的確，在德爾隆隧道施工現場，低溫影響著混凝土結構物養生，而低含氧量則對施工人員和機械設備都有不同程度的影響。

“為解決低溫對隧道洞口處淺埋段施工中混凝土的影響，我們積極調整了施工工藝工法，通過優化管理，有效降低了低溫環境造成的不利影響。不僅如此，我們還解決了淺埋段暗洞施工冒頂塌方的風險。”項目黨支部書記董麗鋼說。而針對隧道所在區域低含氧量的現實狀況，項目從管理上尋求解決之道。一方面，通過設置吸氧室等方式，為現場施工人員解決“后顧之憂”；另一方面，項目通過不斷完善各項管理制度，將職工年度體檢制度化，為職工營造良好的工作生活環境，最大程度保障職工身心健康。

鑒于德爾隆隧道主洞洞身全部為Ⅴ級圍巖，施工安全問題不容忽視。為盡最大可能保障施工安全，項目制定了一系列完善的管理措施和制度，向管理要安全、向管理要質量，力爭將工程打造成“平安百年品質工程”。

“抓管理要從領導開始。”董麗鋼說，“作為領導，我們不能越位，但要隨時補位。”領導和黨員的雙重身份讓董麗鋼等項目負責人深刻認識到自己肩上的重擔。為此，項目針對工程劃分黨員責任區，為項目順利推進做好、做足領導保障。

不僅如此，在涉及隧道安全管理問題上，項目積極貫徹落實“一人一表一哨”制度，向施工現場不安全、不合規行為說“不”，并鼓勵施工人員從“要我安全”到“我要安全”，從根本上認識到安全施工的必要性和重要性。

在隧道整體建設中，項目更是充分發揮管理效能，通過超前策劃和過程管控，保障隧道順利貫通。由于隧道圍巖軟弱自穩差，項目通過縮短進尺、加密超前小導管等措施來保障隧道施工安全及推進進度。“德爾隆隧道左洞2019年年底就已貫通，也是團隊力量的最好體現。”董麗鋼說。

此外，為盡量減少不必要的干擾，項目還推廣“月結季清”制度，以每月、每季度為時間單位，重點解決時間段內出現的各種問題，通過前置解決爭議，為工程推進營造良好的內外部環境。

雙達高速公路臥龍溝2號隧道

高寒區內筑通途

甘肅太子山，地處黃土高原與青藏高原過渡的高寒高海拔地區，由于海拔較高，當地流傳著這樣一句話：這里的季節只有兩個，一個是冬季，一個是大約在冬季。的確，在中交一公局集團五公司甘肅雙（城）達（里加）高速公路五標項目臥龍溝2號隧道施工現場，這句話深深印刻在每一位施工人員腦海中。

“五六月本是夏季，這里卻還在下雪，氣候變化讓人摸不著頭腦。”項目副總工程師孫慧強說，“不僅如此，這里雪期時間長，一般從10月開始，直至第二年4月，有效工期短，氣溫最低更是達到零下25攝氏度。”而就是在這樣的施工環境下，項目施工人員本著“缺氧不缺精神”“海拔高斗志更高”的信念，在這片高寒區山脈修筑起一條坦途大道。

由于項目全線處于太子山國家級保護區內，環保要求高，當地對填挖方控制也很嚴格，“我們秉持‘不破化就是最大的保護’的理念，盡量減少開挖，保護當地脆弱的生態系統。”臥龍溝2號隧道工區主任楊文坤介紹，對于水資源保護上，項目還專門修建了11級沉淀池，避免施工廢水、隧道涌水直接排放到周邊環境中。

在隧道修建過程中，變化跳躍的地質條件讓整個項目頭疼。隧道經過區域內Ⅳ級、Ⅴ級圍巖占64.2%，穿越大量沖溝，更經過4處斷層，地質條件很差。面對這一棘手的問題，項目采用“短進尺、強支護”的方法，“雖然地質條件變化沒有規律可循，但我們必須盡最大努力保障施工安全。”楊文坤說。

除了惡劣的地質條件外，涌水也是阻撓隧道施工推進的一大“攔路虎”。據介紹，僅臥龍溝2號隧道出口單洞每天的涌水量最大可達1700立方米。此外，雨季來臨后，由于隧道圍巖自穩能力差，降水極易滲透，隧道內還會出現淋水或股流現象，防水工作服和雨靴就成為進洞施工的標配。由于當地氣候較為寒冷，穿著雨靴在隧道洞口站立10分鐘左右，就感到腳部冰涼，而進洞施工人員則要長時間泡在水中，其困難可想而知。

高海拔、缺氧等惡劣的氣候條件以及施工環境，更導致了施工現場人員流動較為頻繁。“低溫、缺氧不僅影響了施工人員身體的靈活性，更對其身心健康產生一定的影響。”孫慧強說，“一方面，我們通過改善工區和宿舍環境，不斷為施工人員提供更為舒適的作業和生活條件；另一方面，我們定期組織工人體檢，根據實際情況調整施工人員的工作崗位，盡最大努力保障施工人員安全健康。”

此外，項目還開展針對性的風險和隱患清單完善工作，推進“險長制”，加強安全風險教育，及時總結推廣好的經驗和做法，保障隧道建設安全高效推進。

結語

一條條隧道的建設，不僅承載了地方經濟社會發展的訴求，更彰顯了中交一公局集團五公司“固基修道，履方致遠”的社會責任和擔當，也為交通強國建設貢獻了中交一公局集團五公司的獨特智慧。