９月２９日，福州繞城公路東南段浦口樞紐互通至青口樞紐互通段通車儀式在福建省福州市舉行。其中，一座建設(shè)難度高、造型優(yōu)美的大橋令人矚目，這是福州繞城公路東南段的控制性工程——長門特大橋。長門特大橋由廈門公司承建，該大橋東臨東海，北接連江長門村，南連馬尾瑯岐島，是閩江入海口的門戶橋梁，為雙塔雙索面混合梁斜拉橋，全長８４８米，主跨度５５０米，南北兩岸各有一座花瓶型索塔，分別高１８４．２米和１８６．６米。

　　長門特大橋在施工中采用了少見的“塔梁墩固結(jié)體系”，其跨徑在同類橋梁中居全國第一、世界第二，是國內(nèi)塔梁墩固結(jié)體系在跨徑５００米以上斜拉橋的首次嘗試。該大橋的建成通車對沿海地區(qū)斜拉橋抗風設(shè)計具有重要意義，也意味著近八百萬福州群眾翹首以盼的“四環(huán)”實現(xiàn)閉合，大大改善福州群眾的出行條件。

看似尋常最奇崛　　成如容易卻艱辛

　　長門特大橋橫跨閩江入海口，河道狹窄、水流湍急、暗流洶涌，每年６級以上大風天數(shù)約占全年一半，大橋施工受臺風影響大，對抗風性要求極高。獨特的地理位置及施工環(huán)境，決定了長門大橋特殊的設(shè)計方案，也給大橋施工帶來了挑戰(zhàn)。

　　“下定決心，不怕犧牲；排除萬難，爭取勝利。”自２０１５年３月接到大橋設(shè)計圖紙起，這塊１６字匾始終掛在項目經(jīng)理楊天偉的辦公室，四年來，伏案工作的他只要一抬頭，就能重溫自己的初心和夢想。

　　項目團隊５０人，平均年齡不到２８歲。拿到“塔梁墩固結(jié)體系”方案伊始，這支年輕的團隊既興奮又緊張：興奮的是機會難得，大家的職業(yè)生涯即將迎來一次可遇不可求的歷練；緊張的是該體系應用在如此大跨徑的橋梁之上，對整個團隊都是一次前所未有的考驗。

　　“大橋塔梁墩固結(jié)區(qū)受力復雜，整體結(jié)構(gòu)龐雜，施工工藝繁復，該位置嚴苛的施工質(zhì)量控制是大橋的重點和難題。”楊天偉說。為攬好這份“瓷器活”，楊天偉早早帶領(lǐng)團隊仔細打磨“金剛鉆”。

　　長達９個月的前期籌備過程，也是對團隊年輕人進行手把手技術(shù)培養(yǎng)的過程。“造大橋要求精細、精準、精確，哪怕一個螺絲釘?shù)男吞枦]有考慮好，都會對大橋造成影響。”項目總工程師陳康說。

　　２０１６年１月底，年味已濃，長門大橋施工現(xiàn)場仍是一派熱火朝天的繁忙景象。為保證大橋南岸所有樁基在年前澆筑完成，１８孔樁全開、２４小時持續(xù)作業(yè)，項目全員一齊堅守到了除夕前夜。

　　挖孔樁施工過程中會出現(xiàn)一定程度的滲水沉渣現(xiàn)象，由于橋址臨近江邊、涌水量大，其中一根樁基滲水尤為嚴重，可能造成沉渣厚度超標。在這種情況下灌樁會導致樁基承載力減弱，最終影響橋梁施工質(zhì)量。

　　任何可能影響橋梁施工質(zhì)量的風險都令項目書記何潤徹夜難眠。雖然現(xiàn)場２４小時都有人值守緊盯滲水情況，不放心的他，還是在凌晨三點來到施工現(xiàn)場。為保證成樁質(zhì)量，何潤沿著人工挖孔樁鋼筋籠爬下地下二十多米深的孔底處，伸手探進３０厘米深的積水中，一寸寸仔細摸索檢查。

“還好！沒有沉渣堆積！”確認樁基安全后，何潤整夜懸著的心終于落下，這時，朝陽已經(jīng)冉冉升起。

行百里者半九十　　與臺風賽跑的日子

　　臺風每年在福建省登陸，襲擊閩江口。為避免臺風對長門大橋主跨大懸臂施工造成不利影響，大橋必須在２０１８年６月臺風期之前完成合龍。自開工以來，大橋建設(shè)團隊一直在與三年后的這個臺風期賽跑，到了２０１８年，這場人與風之間的追逐變得愈加緊張激烈。

　　為如期完成大橋合龍，從２０１８年春節(jié)開始，項目部沒有放過一天假。整個春節(jié)，項目部全員值守，無人離開。那個除夕夜，來自五湖四海的建設(shè)者們齊聚一堂，他們有著不同的鄉(xiāng)音和鄉(xiāng)情，卻為了相同的目標遠離家鄉(xiāng)和親人，共同駐守在閩江口這個小漁村。大家一起吃著自己包的餃子，互相舉杯彼此鼓勁，敬并肩的戰(zhàn)友、遠方的親人，也敬夜色中沉睡的長門大橋。

　　大年初五，啟動施工準備工作；初七，正式啟動施工；初九，啟動年后第一片鋼箱梁吊

裝。距離臺風期僅剩不到四個月的時間，還有２１段鋼箱梁需要吊裝，年還沒過完，項目團隊全員都已全身心投入到如火如荼的施工當中。

　　“長門大橋所處水域緊鄰大片暗礁，導致鋼梁運輸船拋錨定位困難；施工水域為半日潮，汐落差大，可用于鋼梁吊裝的平潮空窗期短；且橋下水道為進出福州內(nèi)港唯一航道，通航船只密集，這些不安全因素都加大了施工難度。”項目總工陳康回憶。

　　礁石、潮汐、日照、氣溫仿佛都成了臺風的幫手，給長門大橋建設(shè)團隊設(shè)置重重關(guān)卡。“行百里者半九十”，大橋合龍前最后“十里”，建設(shè)者們走得很艱難、也很頑強。

　　首先是鋼箱梁運輸。在箱梁裝船之前，建設(shè)者們就要根據(jù)潮汐計算把船頭朝向、吊裝時間確認好，必須做到分秒不差。隨后運輸船從江蘇出發(fā)，每次只能運載兩段箱梁，中途需要花費一周時間。海上的情況變幻莫測，每到運輸周期，項目上每個人都提心吊膽，生怕路上出差錯。

　　即使順利運抵，進入吊裝階段，大家緊繃的神經(jīng)也不得放松——每段１５米長、３８米寬、重達３００噸的鋼箱梁，操作過程中的毫厘誤差都可能導致吊裝失敗。為此，長門大橋施工團隊卯足了勁：通過勘察施工水域地形地質(zhì)，繪制詳細的水下地形圖，掌握拋錨點地質(zhì)狀況，組織施工船舶提前進行實地拋錨試驗，同時結(jié)合潮汐表、天氣預報、現(xiàn)場水文觀測情況，確定吊裝作業(yè)時間。為保障施工安全，項目部還聯(lián)動海事部門，動用大量海事安全警戒船，做好水上交通管制，為大橋施工保駕護航。

　　在施工人員的共同努力下，２０段箱梁逐一吊裝完成。　　“常規(guī)鋼箱梁合龍段一般只

有４到５米，長門大橋合龍段長達１５米。１攝氏度氣溫變化會造成２至３攝氏度梁溫變化，梁溫每變化１攝氏度會造成７毫米誤差，而整座長門大橋的合龍不允許超過１０毫米以上的誤差。因此對溫度的預測、合龍時機的選擇，對整個梁段的配切和吊裝工藝要求都特別嚴格。”陳康說道。

　　大橋合龍段起吊前，為等待合適的溫度進行鋼梁切割和吊裝孔定位，項目技術(shù)員全程跟蹤，檢查每個螺栓孔的位置和匹配段精度，準備工作一直從２０１８年６月９日下午三點持續(xù)到次日凌晨三點。

　　２０１８年６月１０日下午，大橋合龍段吊裝工作正式開始。箱梁先由水面拖輪上吊至指定位置，再由施工團隊進行焊接。１１日清晨６時，隨著最后一段鋼箱梁與相鄰橋面以毫米級施工精度完成焊接固定，長門特大橋?qū)崿F(xiàn)合龍。

　　長門大橋建設(shè)團隊第一次站在合龍的長門大橋上欣賞再熟悉不過的江景。有人歡呼、有人哭泣、也有人默默無言……一千多個日夜突然濃縮在這一刻，所有人心中五味雜陳。

　　長門大橋北塔下的長門村內(nèi)的電光山上有座中國現(xiàn)存最古老、最大的炮臺——長門炮臺。

中法馬江海戰(zhàn)與抗日戰(zhàn)爭期間長門炮臺見證了中國軍民浴血奮戰(zhàn)、頑強抗敵的不屈精神；和平年代，長門炮臺則像一位飽經(jīng)滄桑的“百歲老人”，眼見長門大橋“碧波長虹平地起，騰江巨龍連海平”和家鄉(xiāng)的飛速發(fā)展。

　　長門大橋通車后，楊天偉獨自登上長門炮臺，久久俯瞰親手建造的大橋，悠悠歲月中的每一幕都隨著閩江水在腦海中流淌。這一刻，新時代的建設(shè)者和身邊的“百歲老人”，共同見證了歷史。（林榕）